O livro "A Verdadeira História do Fusca" revela como Hitler tomou o projeto de um engenheiro judeu para construir um dos maiores sucessos da era nazista
Era feinho, desconfortável e barulhento. Tinha fama de não deixar ninguém na mão, mas, já em seus últimos suspiros no Brasil, em 1996, era carro de pobre, suburbano ou nostálgico.
E, no entanto, o Fusca representou a maior revolução da história da indústria automobilística. A novidade, agora revelada em livro que sai no Brasil, é que sua concepção, seu design e o próprio conceito de "Volkswagen" (ou, traduzindo, carro do povo) foram criados por um engenheiro judeu -Josef Ganz- e, posteriormente, apropriados por Adolf Hitler.
A narrativa rocambolesca sobre aquele que se tornaria o automóvel mais vendido do planeta está contada em "A Verdadeira História do Fusca", do jornalista holandês Paul Schilperoord.
Adaptado para a produção em série por Ferdinand Porsche em 1938, o "KdF-Wagen" (era esse seu batismo de fábrica) se tornaria, juntamente com as auto-estradas ("Autobahns"), um dos maiores orgulhos do regime nazista (1933-45).
Apaixonado pelo carro "desde criança", Schilperoord explica na entrevista a seguir como Ganz criou o conceito de carro pequeno, seguro, econômico e barato ("deveria custar o mesmo que uma motocicleta").
Mas também lamenta que Ferdinand Porsche tenha se imortalizado como o inventor do Fusca, enquanto Josef Ganz, perseguido pela Gestapo (a polícia secreta), tenha caído no esquecimento.
Folha - Qual a importância do Maikäfer, o primeiro protótipo de carro pequeno desenvolvido por Ganz, para a indústria automobilística?
Paul Schilperoord - Com esse projeto, de 1931, e o anterior (o Ardie-Ganz, de 1930), demonstrou ser possível construir um carro leve, pequeno e com estabilidade e dirigibilidade excelentes.
Antes dele, a maior parte dos engenheiros acreditava que um carro precisaria ser grande e pesado para apresentar boa estabilidade.
O Maikäfer também dispunha de suspensão totalmente independente -coisa de que nenhum carro dispunha até então, nem mesmo os maiores e mais luxuosos-, baixo centro de gravidade, linhas curvas etc.
Ganz iniciou uma revolução no design automotivo ao dar início a um novo modo de pensar carros -e o mais famoso a emergir desse novo conceito foi o Fusca.
Folha de São Paulo - São Paulo, sábado, 04 de dezembro de 2010
Fusca no Brasil
O primeiro Volkswagen brasileiro foi lançado em 1959, obedecendo, com poucas modificações, ao projeto de Ferdinand Porsche, lançado na Alemanha vinte anos antes.
A partir de 1950, o Fusca começou a ser vendido no Brasil. Chegando pelo porto de Santos, as trinta primeiras unidades foram logo vendidas (a família Matarazzo foi uma das primeiras a comprar). O carro vinha desmontado da Alemanha (ou em kits "CKD", "Completely Knocked Down"), e curiosamente não era montado pela Volkswagen, que ainda não havia se instalado no Brasil. A empresa responsável pela montagem era a Brasmotor (mesmo grupo dono da Brastemp, por exemplo). O modelo importado era o conhecido "Split Window", com vidro traseiro dividido em dois, modelo Export (havia o Standard, mais simples, nunca trazido para o Brasil).
Em 1954 passava a contar com janela traseira oval.Em 1953 o Fusca deixou de ser montado pela Brasmotor e a Volkswagen assumiu a montagem do carro no Brasil, com peças vindas da Alemanha. O modelo produzido já era o que tinha janela traseira única, oval. Em 1959 o Fusca passou a ser oficialmente produzido no país, embora parte das suas peças ainda fosse importada. A janela traseira aumentou de tamanho e passou a ser retangular neste modelo.
Em 1960 a fábrica alterou o volante. As maçanetas externas ganharam botão de acionamento e o estribo ganhou revestimento na cor do carro. (versão monocromática)
Em 1961 o carro passou a ter: caixa de marchas sincronizada, para resolver o problema das "arranhadas"; ganhou nova lanterna traseira de formato oval (versão que durou nos modelos standard até 1983) e o painel ganhou uma alça de segurança para o passageiro.
Em 1961, novas lanternas traseiras. A nova janela havia sido introduzida em 1959.
A dianteira tradicional dos anos 1960.Em 1962 o Fusca passou a ter chassi nacional, faróis com luzes assimétricas, gancho cabide e reservatório de fluido de freio de plástico. Em 1963 ganhou novo descanso de braço, lavador de para-brisas pneumático e janelas traseiras basculantes, além de amortecedor de direção. Em 1964 passou a vir com novo tanque de combustível.
Em 1966 houve mudanças na caixa de marcha e no distribuidor.
Em 1967, a Volkswagen adotou um motor de 1.300 cc e 46cv no lugar do antigo 1200, de 36cv. Nas propagandas, apareciam os carros com uma cauda de tigre saindo da traseira em alusão a maior potência. O vidro traseiro ficou 20% maior e o acionamento da seta foi para a coluna de direção. Foi também o fim do sistema elétrico de 6 volts para a chegada do de 12V.
Vale notar que foi durante esta época que o Fusca sedimentou a Volkswagen no mercado nacional, permitindo o lançamento de vários derivados no mercado nacional, tais como o Vw 1600, o TL, a Variant, o Karmann Ghia TC, o SP2, a Variant II, o Brasília e o Gol.
Em 1969, novos bancos e espelhos retrovisores foram adicionados à linha. Em retrospecto, embora muitos falem que o Fusca de 1954 a 1969 só tenha mudado o vigia traseiro e o para-brisa, neste período foram feitas mais de 2.500 mudanças no motor e em outras partes do automóvel.
Em 1970 o Fusca 1300 teve duas versões, uma igual ao do ano anterior e outra que chegou no meio do ano, com alterações nos pará-choques (lâmina simples). Chegou também uma versão com o novo motor 1500 de 52cv. Ocorreram mudanças na tampa do motor, tampa do porta-malas e para-choques.O Fusca 1500 durou de 1970 até 1975.
Em 1973 foi abandonado o modelo de farol de perfil abaulado, sendo adotado o farol de perfil reto, que durou até o fim da linha. As fendas de ventilação do capô traseiro deixaram de ser cinco de cada lado, e passaram a ser dois grupos com oito e seis fendas de cada lado do capô.
A partir de 1974 o carro passou a contar com uma entrada de ar no caput dianteiro, que chegava ao interior do carro através do painel e saía por aberturas atrás dos vidros laterais traseiros, as populares "orelhinhas". Muitos pensam que sua função é ventilar o interior do carro quando, na verdade, é o inverso. As janelas laterais traseiras passam a ser fixas. Também são apresentados novos faróis e distribuidor à vácuo.
Em 1975 foi introduzido o "Bizorrão" ou "Super-Fuscão": o Fusca 1600-S. Essa versão contava com carburação dupla, desenvolvendo 65 cv SAE, volante de direção esportiva de três raios, rodas aro 14 (idênticas às da Brasília), painel com conta-giros, marcador de temperatura, relógio e amperímetro. Também tinha uma cobertura plástica na cor preta sobre a tampa traseira, que lembrava as asas de um besouro.
Em 1976 é lançada a versão 1.300-L. O perfil entre o quebra-vento e o vidro dianteiro deixa de ser cromado.
Em 1977, o Fusca apareceu com mudanças estruturais, comando do limpador de para-brisas na chave de seta e barra de direção retrátil, que protege o motorista em caso de choque frontal. Também ocorreu uma mudança no bocal do tanque, que passou para a lateral direita do carro.
Em 1978 O interruptor do pisca-alerta foi transferido para a coluna de direção e foi adotada uma chave única para portas, capô do motor e ignição.
No meio de 1979, houve uma alteração nos modelos 1300 L e 1600, as lanternas traseiras (capela) se tornam maiores e passam a ser chamadas "Fafá", em alusão aos grandes seios da cantora Fafá de Belém. O modelo de lanterna menor continuou a ser utilizado nas versões 1300.
Em 1982 chegou um painel com relógios retangulares e a nova versão 1300 GL com "luxos" como rádio AM/FM, acendedor de cigarros, apoios de cabeça dianteiros, desembaçador do vidro traseiro, janelas traseiras basculantes, protetor de borracha nos para-choques, aquecimento e novo logotipo 1300 em branco com o GL em vermelho.
Em 1983, a empresa resolveu rebatizar o modelo no Brasil, adotando finalmente o nome que se tornara popular, Fusca. Até então o automóvel era oficialmente denominado "VW Sedan" nos registros dos Detrans. A lanterna modelo Fafá passou a ser padrão para este modelo único, fabricado somente com o motor 1300.
Em 1984 o motor 1300 deixou de ser produzido. Agora passa a equipá-lo o novo motor 1600, mais moderno, e o carro passa a contar também com freios a disco na dianteira, mais eficientes.
Em 1986 a Volkswagen desistiu de fabricá-lo alegando que era um modelo muito obsoleto, apesar de ser ainda um dos doze carros mais vendidos daquela época. Um dos motivos era a necessidade de abrir espaço em linha de montagem da fábrica de São Bernardo do Campo para o Santana e para o VW Fox, a ser exportado para os EUA.
Em 1993, por sugestão do então presidente Itamar Franco a empresa voltou a fabricar o modelo. Itamar queria a fabricação de carros populares e sugeriu que o Brasil precisava de um carro como o Fusca. Foi aprovada então a Lei do carro popular, que previa isenções de impostos para os carros com motor 1.0 e também para os que tivessem com refrigeração a ar, sendo assim e o Fusca e a Kombi, embora tivessem motores de 1.6l, foram incluídos. O carro vendeu muito menos que da meta esperada pela Volkswagen.
A principal razão para que o Fusca não vendesse tão bem se deve ao fato de seu acabamento espartano demais diante dos concorrentes surgidos em meados da década de 1990, como o Fiat Uno Mille e Chevrolet Corsa de primeira geração, que tinham preços muito próximos do velho Besouro, porém, com acabamento e espaço interno melhores que os do Fusca.
Em 1996, a empresa deixou de produzir novamente o carro, com uma série especial denominada Série Ouro. A partir daí, ele só seria produzido no México. Nesse segundo período, foram produzidos no Brasil cerca de 47.000 exemplares.
Atualmente, o Fusca permanece com um dos carros usados mais vendidos no mercado nacional. Fonte: Wikipédia
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